Kaip Veikia Metro

{h1}

Daugelyje didžiųjų pasaulio miestų sunku būtų įsivaizduoti gyvenimą be metro. Sužinokite, kaip atsirado metro, kaip jie pastatyti ir ko reikia norint važiuoti ir prižiūrėti metro.

Daugelyje didžiųjų pasaulio miestų sunku būtų įsivaizduoti gyvenimą be metro. Ženklai, žemėlapiai ir įėjimai prie stočių yra paplitusi miesto peizažo dalis tokiuose miestuose kaip Paryžius, Londonas ir Niujorkas. „Metropolitain“ arba „Métro“ yra stotis, esanti už 547 jardų (500 metrų) nuo kiekvieno pastato Paryžiuje. Londono metro arba metro aptarnauja 275 stotis visame Londone. Niujorko metro sistemoje yra daugiau nei 450 stočių, supakuotų į 240 kvadratinių mylių (621,6 kvadratiniai kilometrai) plotą. Atrodo, kad kai kuriose vietose metro yra visur, kur tik pažvelgsi, nors iš gatvės nematai jo tunelių.

Be to, šios metro sistemos veikė taip ilgai, kad praktiškai niekas neprisimena laiko, kai jų nebuvo. Seniausias pasaulyje metro metro Londono metro atidarytas 1863 m. Sausio mėn. Pirmosios Paryžiaus metro linijos atidarytos 1900 m., O Niujorko metro pradėjo veikti 1904 m. Tai yra vieni garsiausių pasaulio metro, ir tai nėra atsitiktinumas. kad jie atsidarė maždaug tuo pačiu laikotarpiu. Jie visi susiklostė dėl tos pačios pagrindinės priežasties: Į miestus kraustėsi daugybė žmonių, o keliai negalėjo jų visų vežti.

Šis miestiečių antplūdis prasidėjo 2007 m Pramonės revoliucija XVIII ir XIX a. Šiuo laikotarpiu daugybė technologinių pažangų visiškai pakeitė daugelio žmonių gyvenimo būdą. Užuot dirbę šalies ūkiuose, žmonės galėtų užsidirbti pragyvenimui dirbdami miesto gamyklose. Žmonės taip pat emigravo iš Europos į JAV, todėl Niujorko gyventojų skaičius išaugo nuo mažiau nei milijono žmonių 1870 m. Iki beveik 3,5 milijono 1900 m. [Šaltinis: Jungtinių Valstijų surašymo biuras].

Dėl šio žmonių antplūdžio miestai ir jų transporto sistemos pritrūko vietos. Ypač tai buvo pasakyta Niujorke, kur Rytų ir Hudsono upės neleido miestui augti jokia kryptimi, išskyrus šiaurę. Daugelio didžiųjų miestų keliai ir sankryžos tapo perpildytos ir pavojingos, o keliauti iš vienos vietos į kitą pasidarė vis sunkiau. Kelių būklė tapo grėsme žmonių saugumui ir nuolatiniam verslo ir vyriausybės funkcionavimui.

Kaip veikia metro: kaip

Arklio traukiamas mikroautobusas buvo įprastas masinio pervežimo būdas dienomis prieš metro išradimą.

Iš pradžių savivaldybių valdžia ir privatus verslas stengėsi kuo geriau panaudoti ribotus kelius su antžeminėmis priemonėmis masinis tranzitas. Kvietė scenos trenerius ir arkliais vežimus omnibusai nešė žmonių grupes iš vienos vietos į kitą. Tačiau šios transporto priemonės turėjo dalintis keliais su arkliais, vežimais ir pirmaisiais automobiliais. Jie nedaug padarė palengvino spūstis ir greitai tapo nešvarūs bei pavojingi. Kartais delsimas ir perpildytos sąlygos lėmė smurtą.

Londone miesto vadovai galiausiai priėjo prie išvados, kad, norėdami išlaikyti miestą, jie turės sukurti naują transporto sistemą. Kadangi nebuvo vietos virš žemės, vienintelė galimybė buvo šią sistemą pastatyti po miestą. Kiti pasaulio miestai pasekė Londono pavyzdžiu. Šiandien Žemėje yra daugiau nei 160 metro sistemų, kurių dauguma atsirado dėl perpildymo, taršos ar miesto plitimo.

Bet tuneliuoti po miestą yra lengviau nei pasakyti. Ypač sunku buvo statant pirmuosius metro. Mes tiksliai pažiūrėsime, ko reikia kasti metro tunelius ir padaryti juos tinkamus naudoti kitoje atkarpoje.

Metro pirmtakai

1870–1873 m. Alfredas Ely paplūdimys po Niujorko gatves važiavo vieno bloko pneumatiniu varikliu.

Metro tuneliai

Tunelyje gręžiama mašina

Tunelyje gręžiama mašina

Šiandien Niujorko metro sistema yra viduryje didžiulės renovacijos. Vienas iš planuojamų papildymų yra naujas tunelis, besitęsiantis visą ilgį nuo Longos salos iki Manheteno. Tunelio gręžimo mašina (TBM) padarys daug kasimo.

TBM yra tokia didelė mašina, kad paprastai ją reikia gabenti gabalėliais. Jis naudoja diskus ir grandiklius, kad susmulkintų ir pašalintų uolienas ir šiukšles, sukurdamas tunelį. Konvejeris pašalina šiukšles iš tunelio, kad įgulos galėtų jas išmesti. Nors TBM juda lėtai, TBM sunkiai įveikia sunkumus pamatinis ir minkštesnis dirvožemis, o kasdamas jis palaiko tunelį.

Tačiau tokių mašinų nebuvo, kai buvo statomi pirmieji pasaulyje metro. Statybiniai ekipažai turėjo ranka kasti metro linijas tokiuose miestuose kaip Londonas ir Paryžius. Tai buvo lėtas, sunkus, pavojingas darbas. Pavyzdžiui, kasti Niujorko metro tunelius pareikalavo beveik 8000 darbininkų. Tūkstančiai žmonių buvo sužeisti statybų metu, daugiau kaip 60 mirė. Patobulinti statybos metodai nevisiškai užkirto kelią metro statybos avarijoms. 2007 m. Sausio mėn., Žlugdamas metro statybų vietoje San Paulo mieste, Brazilijoje, buvo palaidotas mikroautobusas ir keli savivarčiai bei sukurtas 260 pėdų pločio krateris.

Metams bėgant, įgulos kasinėjo metro tunelius įvairiais būdais. Kai kurie susprogdino uolienas dinamitu, o kiti naudojo kilnojamuosius skydus, kad apsaugotų kasinėtojus, kasdami tuščiavidurius vamzdžius po gatvėmis ir pastatais. Šeštajame dešimtmetyje kai kurie ekipažai pradėjo naudotis Naujasis Austrijos tuneliavimo metodas (NATM), metodų, kaip nustatyti, kur ir kur kasti, rinkinys. Galite sužinoti daugiau apie kitus šiuolaikinius tuneliavimo metodus, kaip veikia tuneliai.

Kaip veikia metro: metro

Kasant pjaustytą dangą, įgulos iškasa tranšėją ir uždengia ją laikina ar nuolatine kelio danga.

Vienas iš dažniausiai naudojamų ankstyvojo metro statybos būdų buvo kirpimo ir uždengimo metodas. Šis metodas reikalavo, kad darbuotojai darytų tiksliai tai, ką rodo pavadinimas - iškirsti gilų tranšėją ir uždengti. Siekdami, kad kasinėjimo aikštelė būtų tvirta, darbininkai kasė polius iš abiejų tranšėjos pusių. Tada jie padėjo santvaros ir sijos per tranšėją, naudodami polius atramai. Ant šio paviršiaus galėtų ilsėtis laikinas ar nuolatinis kelias. Sijos ir santvaros taip pat galėtų laikyti kabinamas atramas vamzdžiams ir vamzdynus, neišardytus tuneliavimo proceso metu. Taikydami šį metodą, įgulos paprastai galėjo sukurti tunelį, kuris būtų pakankamai gilus, kad traukinys galėtų pravažiuoti, bet pakankamai seklus, kad nepatektų į beveik neperžengiamą pamatą.

Kaip veikia metro: metro

Baigtas metro tunelis

Šis metodas buvo saugesnis ir praktiškesnis nei kasti horizontaliai po žeme. Tačiau įgulos dažniausiai naudojo miesto gatves kaip gaires, kur kasti, o tai sukėlė visišką, bet laikiną esamų kelių sunaikinimą. Planuotojai noriai sutiko su šiais nepatogumais, nes naudodamiesi keliais kaip gairėmis, tunelis tapo lengvesnis. Pirma, tai leido planuotojams įsitikinti, kad metro nuvyko ten, kur žmonėms reikėjo. Antra, tai sumažino tikimybę susidurti su pastatų pamatais ar kitaip sugadinti esamas konstrukcijas.

Tačiau važiuodami keliu, darbo ekipažai ne visada gali patekti į netikėtas kliūtis. Kitame skyriuje apžvelgsime kai kuriuos iš jų.

Hidroizoliacija

Kasdami metro tunelius, darbuotojai naudoja įvairias medžiagas, kad jie būtų nepralaidūs vandeniui. Įprasti istoriniai metodai buvo tunelio grindų pamušalas žvyru, vandeniui atsparios medžiagos padengimas betonu ir tunelio pamušalas asfaltu ir plyta. Šiuolaikiniai metro įgulos tunelio sienoms apdailinti dažnai naudoja tokias medžiagas kaip „Shotcrete“ arba purškiamą betoną. Daugelyje tunelių, ypač metro stotyse, yra dekoratyvinis plytelių ar akmens sluoksnis.

Tunelio kliūtys

Dėl įvažiavimų į metro neišvengiama reikalų su palaidota miesto infrastruktūra.

Dėl įvažiavimų į metro neišvengiama reikalų su palaidota miesto infrastruktūra.

Po kiekvieno miesto gatvėmis metro ekipažai gali rasti vandens ir kanalizacijos vamzdžių, elektros laidų, kabelių ir pneumatinių vamzdžių labirintą. Šiuolaikinės tunelių mašinos gali leisti darbuotojams kasti tunelį žemiau šių kliūčių, tačiau tam tikru metu tunelis turi pasiekti paviršių. Daugelyje metro sistemų yra daugybė velenų, kurie veikia kaip avariniai išėjimai, ir visi turi įėjimus, kuriuos žmonės gali pasiekti iš gatvės lygio. Dėl to ekipažams neįmanoma visiškai išvengti esamos miesto infrastruktūros.

Kartais darbuotojai turi pakeisti esamus vamzdžius ir kabelius, kad galėtų tęsti statybas. Kitais atvejais darbuotojai gali kasti aplink juos ir pakabinti juos iš aukščiau esančių paviršių. Kartais darbuotojai atidengia vamzdžius ar vamzdynus, kurių nėra miesto projektuose - tai prideda papildomą žingsnį tiksliai nustatant, kokiam tikslui vamzdžiai tarnauja ir ar juos galima nuimti. Tačiau kai kuriais atvejais darbas aplink vamzdžius yra lengvas. Pasaulio miestuose kasant metro tunelius, ekipažai rado daugybę kitų natūralių ir žmogaus sukeltų kliūčių. Dažnas sunkumas apima požeminis vanduo. Darbuotojai gali atrasti bet ką, nuo purios, šlapios dirvos iki vandeningieji sluoksniaiar požeminio vandens šaltinius kasant. Kartais ekipažai gali naudoti pompas ar kasti šulinių nusausinimas pašalinti vandenį. Kai kuriems vandens šaltiniams reikia ekstremalių priemonių. Kasinėdami Paryžiaus metro tunelius, darbuotojai panaudojo žemos temperatūros kalcio chlorido vamzdelius, kad užšaldytų nevaldomą purvą, leisdami jiems jį pašalinti tarsi iš kieto molio.

Be požeminio vandens, daug metro turi kirsti upės ir kiti antžeminiai vandens telkiniai. Kartais įgula gali kasti po upę naudodama modernias tuneliavimo mašinas. Tačiau kai kuriais atvejais po upės dirvožemis yra per šlapias ir purvas, kad būtų galima tvarkyti. Kasimas po upę taip pat gali būti ypač pavojingas - kasinėjant Paryžiaus metro linijas bandymai kasti po Seine lėmė keletą nuskendimų. Dar vienu bandymu darbuotojai numetė uždaromus aptvarus į upės dugną, tada panaudojo suslėgtą orą, kad priverstų visą vandenį iš aptvaro vidaus. Laikydami aptvaro ribas, įgulos galėjo toliau kasti. Tačiau darbas buvo sunkus, ir šie darbuotojai paprastai gaudavo didesnį atlyginimą nei tie, kurie tuneliavo per įprastą gruntą ir uolienas.

Septintajame dešimtmetyje darbuotojai San Fransiske panaudojo „kirpimo ir uždengimo“ metodo versiją tuneliui per San Francisko įlanką sukurti. Darbuotojai iškasė tranšėją, kurioje palaidoti surenkamieji tunelio ruožai. Nariai skyrė sekcijas tiksliose vietose ir pritvirtino vienas prie kito. Lanksčios jungtys kiekviename gale padeda apsaugoti tunelį nuo žemės drebėjimų.

Kai kuriais atvejais atsiranda natūraliai geologinės formacijos gali sustabdyti statybas. Niujorke sunkiai pjaustomas akmuo vadinosi skistas neleido darbininkams kasti labai giliai į žemę po miestu. Šiuolaikiniai ekipažai gali naudoti sprogmenis ar tunelių gręžimo mašinas, kad galėtų patekti per tankią uolą, tačiau ankstyviausi ekipažai kartais turėjo pervažiuoti metro tunelius, kad aplenktų nepraeinamą akmenį.

Kaip veikia metro: kaip

Darbuotojai kasinėja metro stoties Prahoje vietą.

Pagaliau daugybė įgulų atrado žmogaus sukurtos struktūros kasti metro tunelius, ypač labai senuose miestuose. Pvz., Paryžiaus įgulos atidengė nematytas patrankos sviedinius, katakombos pilnas žmogaus kaulų ir istorinių pastatų pamatų. Paryžiaus metro taip pat keliauja labai giliai karjeruose kurie egzistavo nuo senovės Romos laikų. Kai kuriais atvejais karjerų grindys buvo daug žemiau ten, kur reikėjo eiti metro takeliu. Darbininkai turėjo statyti tiltus karjerų viduje. Kitaip tariant, Paryžiaus metro dalys yra požeminis, paaukštintas geležinkelis.

Tunelių tinklas yra sudėtingas ir sunkiai sukonstruojamas, tačiau tai tik viena nedidelė metro sistemos dalis. Kitame skyriuje nagrinėsime kitus komponentus.

Metro sistemos

Kaip veikia metro: metro

Iš pirmo žvilgsnio metro yra paprastas - tai traukinys, važiuojantis tuneliu. Didžiąją laiko dalį traukinį sudaro keli jungiamieji automobiliai, kuriuose yra tvirtos sėdynės, taip pat stulpai ir dirželiai, kuriuos žmonės gali laikyti, kai traukinys pilnas. Traukinys važiuoja bėgiais, kurie dažnai turi tokį patį vėžę kaip ir visos miesto geležinkelio sistemos. Pvz., Niujorke metro vėžės plotis yra 4 pėdos, 8,5 colio (1,4 metro), kuris yra toks pat kaip pagrindinių geležinkelio kelių. Tai leidžia metro susisiekti su kitais geležinkeliais.

Tačiau metro reikia ir kelių kitų sistemų, kurių motociklininkai ne visada mato. Kai kuriose metro sistemose patys traukiniai, vadinami riedmenys, yra nepaprastai sudėtingos. Šiuo metu statomas metro Kopenhagoje, Danijoje, naudojami visiškai kompiuterizuoti traukiniai be vairuotojų. Vykstantis Niujorko metro atnaujinimas pakeis senesnius automobilius automatiniais automobiliais, kurių kiekviename bus kelios kompiuterinės sistemos. Šios sistemos valdys viską nuo vidaus apšvietimo iki navigacijos. Traukiniai net galės naudoti stabdžių šilumą energijai generuoti. Tokiose automatizuotose sistemose daviklių rinkinys nustato traukinių vietas vienas kito atžvilgiu. Kompiuterinės programos seka, kur yra visi traukiniai, sumažindamos žmonių klaidų galimybę ir padidindamos bendrą sistemos efektyvumą.

Paprastai automatiniai metro taip pat apima sekimas sistemos, tokios kaip uždarosios grandinės televizorius, kad žmonės galėtų stebėti traukinių eigą ir saugumą iš valdymo patalpos. Dvipusis radijas sistemos leidžia keleiviams susikalbėti su darbuotojais valdymo kambaryje arba iškviesti pagalbą avarijos atveju. Jutikliai taip pat aptinka daiktus, esančius šalia traukinio ar durų, todėl žmonės nesipainioja tarp durų ir nesusižeidžia bandydami įlipti į traukinį prieš jam išvykstant.

Kaip veikia metro: veikia

Dažniausiai naudojami namų signalai, dar žinomi kaip blokuojantys signalai

Metro sistemose, kurios nenaudoja automatinių traukinių, yra gausus ženklų ir signalų rinkinys, padedantis vairuotojams saugiai valdyti traukinius. Ženklai žymi viską nuo greičio apribojimų iki gesintuvų vietų. Signalai paprastai naudojami spalvotomis lemputėmis, kad vairuotojai praneštų, kada sustoti, ar važiuojamoji kelio dalis yra užimta ir kada elgtis atsargiai. Infraraudonųjų spindulių jutikliai, talpos plokštės arba trumpieji jungimai, sukurti dėl automobilio ratų, gali pranešti, kai yra traukinys. Tas signalas gali susisiekti su gretimais signalais užtikrindamas, kad du traukiniai nemėgintų užimti tos pačios vėžės atkarpos tuo pačiu metu.

Kaip veikia metro: gali

Kai kurie signalai taip pat naudoja fizinius mechanizmus, kad įsitikintų, jog vairuotojai jų laikosi. Pavyzdžiui, kai kurie signalai gali fiziškai suaktyvinti avarinį stabdį metro traukinyje, jei mašinistas važiuoja per stotelės signalą. Originaliuose Niujorko metro tuneliuose vairuotojai turėjo naudoti raktą, kad iš naujo nustatytų sustabdymo signalus, kad galėtų tęsti. Terminas klaviatūra, vis dar naudojamas kai kuriose signalo situacijose, kyla iš šios procedūros.

Keletas ankstyvų metro naudojo garų variklius, tačiau daugelyje esamų metro traukiniai, tunelio žibintai ir stoties įranga veikia elektra. Viršutiniai laidai arba elektrifikuotas bėgis, vadinamas trečiasis bėgis tiekia energiją traukiniams. Trečiasis bėgis yra už metro takelių arba tarp jų, o ratas, šepetys ar slydimo batai perduoda energiją iš bėgio į traukinio elektrinį variklį. Niujorko metro sistemoje trečiasis geležinkelis tiekia 625 voltus elektros, o originalioms linijoms reikėjo eksploatuoti savo jėgainę. Kabelių ir pastočių serija nešė elektrą iš elektrinės į trečiąjį bėgelį.

Kaip veikia metro: kaip

Elektros energija taip pat kontroliuoja metro ventiliacija sistema. Daugelį metro sistemų sudaro daugybė antžeminių takelių ir įėjimų įėjimų, atvirų orui, skyrių. Natūralios oro cirkuliacijos iš šių šaltinių nepakanka, kad tuneliuose esantis oras galėtų kvėpuoti. Metro yra plati ventiliatorių ir oro velenų, kurie cirkuliuoja gryną orą, serija. Būtina didžiulė cirkuliacija - suplanuota vėdinimo sistema, kuri bus įtraukta į Niujorko metro atnaujinimą, kiekvieną minutę perkels 600 000 kubinių pėdų gryno oro.

Visos šios sistemos sukuria daugybę judančių dalių, iš kurių daugelis yra po žeme ir yra gana neprieinamos. Kitoje dalyje ištirsime, ko reikia norint išlaikyti metro ir toliau važiuoti.

Važiavimas ir metro priežiūra

Elementai ir jutikliai, dažniausiai sutinkami geometriniame traukinyje

Elementai ir jutikliai, dažniausiai sutinkami a geometrijos traukinys

Daugelis metro traukinių važiuoja bėgiais, kurie įrengti daugelį metų, kartais nuo tada, kai metro atidarė. Orai ir kasdienis susidėvėjimas vėžėse užklupo daugiausiai pinigų. Pavyzdžiui, Niujorko metro bėgiai yra pagaminti iš 39 pėdų (11,8 metro) ilgio anglies plieno. Kiekvienas bėgis yra 5,5 colio (13,9 centimetro) aukščio ir 2,5 colio (6,35 centimetro) pločio. Traukiniai, sveriantys net 400 tonų (362,8 metrinės tonos), šiais bėgiais važiuoja 24 valandas per parą, kiekvieną dieną. Be to, rekordinė temperatūra svyruoja nuo 24 laipsnių Fahrenheito (-4 laipsnių Celsijaus) sausio mėn. Iki 102 laipsnių Farenheito (39 laipsnių Celsijaus) liepą [Šaltinis: BBC Weather]. Trasos atkarpose, kuriose veikia elementai, kiekvienais metais būna lietaus, sniego, pledų ir kitų kritulių.

Visi šie veiksniai gali turėti įtakos bėgių paviršiui ir išlygiavimui. Jei bėgiai nusidėvės arba pasislinks, traukiniai gali nuvažiuoti iš bėgių. Dėl šios priežasties tranzito darbuotojai turi nuolat stebėti bėgių būklę. Norėdami tai padaryti, jie naudoja a geometrijos traukinys.

Geležinkelio ir metro sistemos visame pasaulyje naudoja tam tikro tipo geometrinius traukinius, kad bėgių keliai būtų akyli. Tai automobiliai, kurie važiuoja takeliais, naudodami lazerius, pritvirtintus priekyje ir apačioje, kad tiksliai matytumėte bėgius. Niujorke geometrinis traukinys važiuoja be sustojimo. Darbuotojai važiuoja viduje, analizuodami matavimus ir užsakydami remontuoti bet kurią trasos atkarpą, kurios atstumas yra daugiau nei 1,25 colio (3,1 cm).

Geometrinis traukinys taip pat gali padėti darbuotojams užkirsti kelią gaisrams metro tuneliuose. Šiukšlės ar kitos šiukšlės šalia metro takų gali užsidegti, greitai užpildydamos tunelį dūmais. Norėdami to išvengti, darbuotojai naudojasi infraraudonųjų spindulių jutikliai, skirti nustatyti taškus šalia bėgių. Norėdami pašalinti bet kokią gaisro grėsmę, jie naudoja gesintuvus.

Darbuotojai, stebintys bėgius iš geometrinio traukinio, yra tik keli žmonės, kurių reikalaujama, kad metro sistema veiktų. Beveik kiekvienoje metro sistemoje dirba globos, saugumo ir skubios medicinos pagalbos darbuotojai. Automatizuotais traukiniais naudojančiose sistemose prižiūrėtojai dirba iš valdymo salės, o sistemose su rankiniais traukiniais dirba ir operatoriai, ir kontrolės skyriaus darbuotojai. Be to, metro turi valdymo personalą, kuris sukuria ir įgyvendina metro valdymo biudžetą bei koordinuoja renovaciją ir plėtrą.

Daugelis metro nėra finansiškai savarankiškos ir, norėdamos tęsti verslą, turi remtis vyriausybės parama. Pavyzdžiui, Niujorke tik apie pusę pinigų, reikalingų metro važiavimui, gaunama iš motociklininkų bilietų kainų. Dėl šios priežasties metro važiavimas apima kruopščią vyriausybinių agentūrų sąveiką ir planuojamų atnaujinimų patvirtinimo procesus.

Kitame skyriuje apžvelgsime metro sistemų plėtrą ir grėsmes.

Metro stotys ir įrašai apie pažeidimus

Metro stotis iš esmės yra išplėtimas metro tunelyje su platforma, iš kurios žmonės gali įvažiuoti ir išvažiuoti iš traukinio. Daugumoje stočių taip pat yra mašinos, iš kurių išduodami žetonai ar pravažiavimai, turniketai, siekiant užkirsti kelią neteisėtam įvažiavimui, ir laiptai, eskalatoriai ar liftai, kad keleiviai galėtų grįžti į gatvės lygį. Daugelyje metro sistemų metro stotyse rodomi specialiai užsakyti ar vietiniai meno kūriniai.

Daugumos senesnių metro sistemų tuneliuose yra daugybė apleistų stočių. Institucijos gali uždaryti retai naudojamas stotis arba tas, kurias naujai pastatytos stotys paseno. Daugelyje sistemų šiose stotyse vis dar yra originalių baldų ir dekoro.

Vašingtone, D.C. metro esančiame Wheaton stotyje esantis 508 pėdų (154,8 metro) eskalatorius yra ilgiausias eskalatorius Vakarų pusrutulyje.

Išplėtimai, atnaujinimai ir grėsmės

2004 m. Lapkričio mėn. Susidūrimas Vudlio parke-zoologijos sode / Adamso Morgano stotyje Vašingtone, D.C.

2004 m. Lapkričio mėn. Susidūrimas Vudlio parke-zoologijos sode / Adamso Morgano stotyje Vašingtone, D.C.

Kadangi metro yra numatyta nuolatinė miesto infrastruktūros dalis, neišvengiamai reikia plėstis ir atnaujinti. Kultūros pokyčiai ir svarbiausi įvykiai taip pat gali daryti didelę įtaką tam, kada ir kaip miestas atnaujina ir prižiūri savo metro. Pvz., Pabrėžiant energijos taupymą, padidėjo metro naudojimas ir poreikis plėstis kai kuriuose didžiuosiuose miestuose. Kiti įvykiai turėjo priešingą efektą - pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, daugelis pasaulio miestų žmonių pirko automobilius ir nustojo važiuoti metro. Kai kurios sistemos nebenaudojamos, o vietos valdžia išleido vis mažiau pinigų joms išlaikyti. Ilgai trukus kai kurios sistemos, tokios kaip Niujorko miesto sistema, atsidūrė sąmyšyje.

Tokiems metro traukiniams, stotims ir tuneliams grąžinti iki paryčių gali būti brangu. Metropoliteno tranzito tarnyba 1994 m. Patvirtino 17,2 milijardo JAV dolerių vertės pasiūlymą pagerinti Niujorko metro. Net ir gerai prižiūrimoms sistemoms valdžios institucijos dažnai turi įvertinti, ar reikia išplėsti liniją, ar atnaujinti įrangą ir riedmenis. Daugeliu atvejų tokie patobulinimai yra būtini siekiant užtikrinti darbuotojų ir motociklininkų saugumą.

Tačiau net ir visą parą dirbantiems darbuotojams bei moderniausiems patobulinimams metro kelia grėsmę keli veiksniai. Kai kurie iš labiausiai paplitusių pavojų yra šie:

  • Gaisrai užsidega, kai iš ratų ar trečiojo bėgelio atsiranda kibirkštys, užsidega šiukšlės ar šiukšlės
  • Potvyniai esant ekstremaliam orui arba sugedus kanalizacijos sistemoms
  • Avarijos sukelta piloto ar signalo klaidos
  • Bėgių nuvažiavimas sukeltas pažeistų takelių ar pašalinių daiktų

Be to, nepakankamos saugumo priemonės kai kuriose metro sistemose lėmė graffiti, vagystes, užpuolimus ir kitus nusikaltimus. Kai kurios sistemos net patyrė teroristinius išpuolius. Sarino dujų išpuolis Tokijo metro 1995 m. Nusinešė 12 žmonių gyvybes, o 493 pacientai paguldyti į ligoninę. Teroristai sprogdino bombas trijuose Londono metro traukiniuose 2005 m. Liepos 7 d. Piko metu. Po 2001 m. Rugsėjo 11 d. Teroristinio išpuolio prieš Pasaulio prekybos centrą griūvantys bokštai sunaikino metro stotį ir apgadino kelio dalis po pastatais.

Kaip veikia metro: veikia

Metro, kartu su jais susijusiais ženklais ir perspėjimais, daugelyje miestų tapo populiariosios kultūros dalimi.

Kita vertus, metro sistemos visame pasaulyje dažnai teikia saugumą ir pastogę. I ir II pasaulinių karų metu Londono ir Paryžiaus gyventojai oro reidų metu slėpdavosi metro tuneliuose. Prancūzijos pasipriešinimo Antrajam pasauliniam karui nariai taip pat naudojo tunelius, kad galėtų susisiekti vieni su kitais ir keliauti per miestą. Be to, benamiai naudojasi prieglobsčiu daugelyje metro stočių visame pasaulyje. Niujorke tai leido manyti, kad yra organizuotos žmonių, vadinamų „moliniais žmonėmis“, gyvenančios po žeme, draugijos. Vis dėlto, nors tyrėjai sutinka, kad žmonės gyvena tuneliuose, nėra įtikinamų įrodymų apie kai kuriose nepatikrintose ataskaitose aprašytą visuomenę.

Norėdami sužinoti daugiau apie tunelius, metro ir susijusias temas, peržiūrėkite nuorodas kitame puslapyje.

Bilietas, prašome ir traukinio kapitalinis remontas

Tuneliai ir traukiniai tapo sudėtingesni, taip pat pasikeitė metodai, kuriuos žmonės naudoja važiuodami traukiniu. Iš pradžių žmonės pirko bilietus arba mokėjo monetomis. Kai kurios sistemos buvo pakeistos į žetonais pagrįstą įėjimą, kad nereikėtų atnaujinti turniketų kaskart didinant bilietų kainą. Šiandien daugelis metro sistemų naudoja RFID pagrįstus bilietus, o ne monetas ar žetonus.

Traukinių mašinų Niujorko metro sistemoje eksploatavimo laikas yra 40–50 metų. Jei norite, kad traukinys važiuotų tą laiką, reikia periodiškai atlikti dviejų savaičių kapitalinį remontą „Coney Island“ kapitalinio remonto parduotuvėje, kurioje dirba 750 mechanikų. Per savo gyvavimo laiką traukinys važiuoja:

  • Keturiasdešimt aštuoni ratai
  • Dvidešimt keturi varikliai
  • Dvidešimt keturios ašys

Ekipažai automobilius, pasiekusius gyvenimo pabaigą, pristato į Pietų Karolinos pakrantę, kur jie tampa dirbtinio rifo dalimi.


Vaizdo Papildas: #192 (Po metro tunelius ropininėjatys rusai ir Klajumo alkūnės).




Tyrimas


Žaislai Automobiliams Siūlo Judėjimą Neįgaliems Vaikams
Žaislai Automobiliams Siūlo Judėjimą Neįgaliems Vaikams

Naujas Lazeris, Sukurtas Iš Medūzų Fluorescencinių Baltymų
Naujas Lazeris, Sukurtas Iš Medūzų Fluorescencinių Baltymų

Mokslas Naujienos


Kodėl Golfo Kamuoliukai Turi Lėles?
Kodėl Golfo Kamuoliukai Turi Lėles?

Žemė Gali Būti Milžiniško Asteroido Smaigalio Viduryje, Atskleidžia Milijardų Metų Apklausa
Žemė Gali Būti Milžiniško Asteroido Smaigalio Viduryje, Atskleidžia Milijardų Metų Apklausa

Mūsų Atmosfera Tokia Didelė, Kad Ji Išstumia Mėnulį
Mūsų Atmosfera Tokia Didelė, Kad Ji Išstumia Mėnulį

„Nuostabus“ Atradimas: Mokslininkai Degina Druskingą Vandenį
„Nuostabus“ Atradimas: Mokslininkai Degina Druskingą Vandenį

Ar „Mega-Sausra“ Užmušė Senovės Aborigenų Kultūrą?
Ar „Mega-Sausra“ Užmušė Senovės Aborigenų Kultūrą?


LT.WordsSideKick.com
Visos Teisės Saugomos!
Dauginti Jokių Medžiagų Leidžiama Tik Prostanovkoy Aktyvią Nuorodą Į Svetainę LT.WordsSideKick.com

© 2005–2020 LT.WordsSideKick.com