Kaip Veikia Juodosios Dėžutės

{h1}

Dažnai vieninteliai dėl avarijų išgyvenę juodieji langeliai tyrėjams padeda nustatyti, kas nutiko lėktuvo avarijoje. Sužinokite, kas yra juodos dėžės viduje.

Nardytojai Indonezijoje pagaliau atgavo vieną iš skrydžio duomenų savirašių iš „Lion Air“ reaktyvinio lėktuvo, kuris 2018 m. Spalio 29 d. Sudužo prie Java jūros, o laive buvo 189 žmonės. Remiantis AP pranešimais, skrydžio duomenų savirašis turėtų padėti tyrėjams gauti atsakymus apie tai, kas sukėlė dviejų mėnesių amžiaus „Boeing 737 MAX 8“ avariją iškart po pakilimo. Diktofonas taip pat turėtų skleisti skrydžio metu kabinos įgulos balsus, variklio garsus, įspėjimus apie prietaisus ir kitą garso įrašą.

Lėktuvui nusileidus, paprastai kyla daug neatsakytų klausimų. Štai kodėl tyrėjai, norėdami gauti atsakymus, kreipiasi į lėktuvo duomenų registravimo įrenginį (FDR) ir kabinos balso įrašymo įrenginį (CVR), dar vadinamą „juodosiomis dėžėmis“. Po bet kokios lėktuvo avarijos JAV, Nacionalinės transporto saugos tarnybos (NTSB) saugos tyrėjai nedelsdami pradeda ieškoti orlaivio juodųjų dėžių.

Deja, atsakymai, deja, ne visada būna greiti. Tyrinėtojams prireikė beveik dvejų metų, kol juodoji dėžė iš Air France 447, 447 skrydžio, sudužo 2009 m. Birželio 1 d., Į Pietų Atlanto vandenyną. Dėžutė ne tik išgyveno, bet ir buvo panardinta į beveik 13 000 pėdų sūraus, ėsdinančio jūros vandens. Galų gale duomenys įrodė, kad piloto klaida prisidėjo prie kiosko, kuris galiausiai sukėlė avariją.

Šie įrašymo įrenginiai, kurių kiekviena kainuoja nuo 10 000 iki 15 000 USD, atskleidžia įvykių, įvykusių prieš avariją, detales. Šiame straipsnyje apžvelgsime dviejų tipų juodąsias dėžutes, kaip jos išgyvena avarijas ir kaip jas atkuria bei analizuoja.

Juodos dėžės prasideda

Senesnio modelio skrydžio duomenų savirašis iš „EgyptAir 990“, kuris sudužo 1999 m.

Senesnio modelio skrydžio duomenų savirašis iš „EgyptAir 990“, kuris sudužo 1999 m.

Plačiai paplitęs aviacijos savirašių panaudojimas prasidėjo tik po Antrojo pasaulinio karo. Nuo to laiko juodųjų dėžių įrašymo laikmenos keitėsi, kad būtų galima registruoti daug daugiau informacijos apie orlaivio naudojimą.

Naudotos senesnės juodos dėžės magnetinė juosta, technologija, pirmą kartą pristatyta septintajame dešimtmetyje. Magnetinė juosta veikia kaip bet kuris magnetofonas. „Mylar“ juosta ištraukiama per elektromagnetinę galvutę, kuri palieka šiek tiek duomenų juostoje. Šiomis dienomis naudojamos juodos dėžės kietojo kūno atminties plokštės, kuris atėjo kartu su 1990 m.

Kietojo kūno magnetofonai laikomi daug patikimesniais nei jų magnetinių juostų kolegos. Kietojo naudoja sukrautus atminties lustų masyvus, todėl jie neturi judančių dalių. Be judančių dalių yra mažiau priežiūros problemų ir sumažėja tikimybė, kad kažkas įvyks avarijos metu.

Tiek CVR, tiek FDR duomenys saugomi sukrauti atminties lentos viduje avarinės atminties vienetas (CSMU). Atminties plokštėse yra pakankamai skaitmeninės atminties vietos, kad tilptų dvi valandos garso duomenų, skirtų CVR, ir 25 valandų skrydžio duomenys, skirti FDR.

Lėktuvuose yra jutikliai, kurie kaupia tokius duomenis kaip pagreitis, oro greitis, aukštis aukštyje, atvartų nustatymai, lauko temperatūra, variklio veikimas, salono temperatūra ir slėgis. Magnetiniai magnetofonai gali sekti apie 100 parametrų, o kietojo kūno magnetofonai gali sekti daug daugiau.

Pavyzdžiui, „Boeing 787“ įrenginiai gali registruoti 146 000 parametrų, o tai kiekvienam skrydžiui suteikia kelis terabaitus duomenų. Tas neįtikėtinas duomenų krūvis yra dvigubas kraštas; Tai puikiai tinka stebėti orlaivį, tačiau gali priblokšti inžinierius ir techninės priežiūros personalą. Norint valdyti visus tuos duomenis, jiems reikalinga sudėtinga duomenų valdymo programinė įranga.

Nesvarbu, ar sistema yra senesnė, ar visiškai moderni, visi lėktuvo jutiklių surinkti duomenys yra siunčiami į skrydžio duomenų kaupimo vienetas (FDAU) orlaivio priekyje. Šis prietaisas dažnai yra elektroninės įrangos įlanka po kabina. Skrydžio duomenų kaupimo vienetas yra viso duomenų įrašymo proceso valdytojas. Ji paima informaciją iš jutiklių ir siunčia ją į juodąsias dėžutes.

Abi juodosios dėžės yra varomos vienu iš dviejų elektros generatorių, kurie naudojasi savo energija iš lėktuvo variklių. Vienas generatorius yra 28 voltų nuolatinės srovės šaltinis, o kitas yra 115 voltų, 400 Hz (Hz) kintamosios srovės šaltinis.

Kabinos diktofonai

Pilotų kabinos diktofonas ir skrydžio duomenų savirašis, kurie buvo gauti iš „Comair Flight 5191“ 2006 m.

Pilotų kabinos diktofonas ir skrydžio duomenų savirašis, kurie buvo gauti iš „Comair Flight 5191“ 2006 m.

Beveik kiekviename komerciniame orlaivyje kabinoje yra keli mikrofonai, kurie klauso skrydžio įgulos pokalbio. Šie mikrofonai taip pat stebi bet kokį aplinkos triukšmą kabinoje, pvz., Mesti jungiklius ar trankyti ar grumtis. Lėktuvo kabinoje gali būti iki keturių mikrofonų, kiekvienas prijungtas prie kabinos diktofono (CVR).

Mikrofonai siunčia garsą į CVR, kuris skaitmenina ir saugo signalus. Pilotų kabinoje taip pat yra prietaisas, vadinamas susijęs valdymo blokas, kuris suteikia išankstinį garso stiprinimo, vykstančio į CVR, stiprinimą. Keturi mikrofonai yra piloto ausinėse, piloto ausinėse, trečiojo įgulos nario ausinėse (jei yra trečias įgulos narys) ir šalia kabinos centro, kad būtų galima pasiimti garso signalus ir kitus garsus.

Daugelis magnetinės juostos CVR saugo paskutines 30 minučių garsą. Jie naudoja ištisinę juostos kilpą, kuri užbaigia ciklą kas 30 minučių. Įrašant naują medžiagą, keičiama seniausia medžiaga. CVR, kuriuose naudojama kietojo kūno atmintinė, gali įrašyti dvi valandas garso. Panašiai kaip magnetofonai, kietojo kūno magnetofonai taip pat įrašo seną medžiagą.

Skrydžio duomenų registratoriai

Viena iš juodųjų dėžių atsigavo iš „Air France Airbus A330“, kuri 2009 m. Sudužo už Atlanto.

Viena iš juodųjų dėžių atsigavo iš „Air France Airbus A330“, kuri 2009 m. Sudužo už Atlanto.

Skrydžio duomenų savirašis (FDR) yra skirtas įrašyti skrydžio duomenis iš lėktuvo sistemų. Yra jutikliai, jungiami iš įvairių sričių plokštumoje iki skrydžio duomenų kaupimo įrenginio, kuris yra prijungtas prie FDR. Taigi, kai pilotas paspaudžia jungiklį ar sukiojasi rankenėlę, FDR užrašo kiekvieną veiksmą.

JAV federalinė aviacijos administracija (FAA) reikalauja, kad komercinės oro transporto bendrovės registruotų mažiausiai nuo 11 iki 29 parametrų, atsižvelgiant į orlaivio dydį. Magnetofonai gali įrašyti iki 100 parametrų. Kietojo kūno FDR gali įrašyti šimtus ar net tūkstančius daugiau.

1997 m. Liepos 17 d. FAA išleido Federalinių reglamentų kodeksą, kuriame reikalaujama registruoti mažiausiai 88 parametrus orlaiviuose, pagamintuose po 2002 m. Rugpjūčio 19 d. Štai keli parametrai, kuriuos užfiksavo dauguma FDR:

  • Laikas
  • Slėgio aukštis
  • Oro greitis
  • Vertikalus pagreitis
  • Magnetinė kryptis
  • Kontrolinės kolonėlės padėtis
  • Vairo pedalo padėtis
  • Valdymo rato padėtis
  • Horizontalus stabilizatorius
  • Kuro srautas

Kietojo kūno magnetofonai gali sekti daugiau parametrų nei magnetinė juosta, nes jie leidžia greičiau srautuoti duomenis. Kietojo kūno FDR gali saugoti iki 25 valandų skrydžio duomenų. Kiekvienas papildomas FDR užfiksuotas parametras tyrėjams suteikia dar vieną informaciją apie avarijos priežastį.

Sukurtas išgyventi

Skrydžio savirašiai iš „Continental Airlines“ skrydžio 1404, kurie nuslydo nuo kilimo ir tūpimo tako kilimo metu Denveryje, Kolorado valstijoje, 2008 m.

Skrydžio savirašiai iš „Continental Airlines“ skrydžio 1404, kurie nuslydo nuo kilimo ir tūpimo tako kilimo metu Denveryje, Kolorado valstijoje, 2008 m.

Lėktuvo katastrofos yra žiaurus reikalas. Daugelio tokių avarijų metu vieninteliai išlikusieji prietaisai yra: avarinės atminties vienetai (CSMU) skrydžio duomenų įrašymo ir kabinos balso įrašymo įrenginiai. Paprastai likusi įrašymo įrenginio važiuoklė ir vidiniai komponentai yra valdomi. CSMU yra didelis cilindras, kuris prisukamas ant plokščios įrašymo įrenginio dalies. Šis įtaisas yra sukurtas atlaikyti didžiulį karštį, sudužusias avarijas ir daugybę slėgio. Senesniuose magnetofonuose CSMU yra stačiakampio dėžutės viduje.

Naudodamas tris sluoksnius medžiagų, CSMU kietojo kūno juodojoje dėžutėje izoliuoja ir saugo atminties plokščių, saugančių suskaitmenintus duomenis, krūvą.

Čia atidžiau pažvelkite į medžiagas, kurios apsaugo atminties plokštes nuo vidinio barjero ir išeina į išorę:

  • Aliuminio korpusas: Aplink atminties kortelių krūvą yra plonas aliuminio sluoksnis.
  • Aukštos temperatūros izoliacija: Ši sauso silicio dioksido medžiaga yra 1 colio (2,54 centimetrų) storio ir užtikrina aukštą temperatūros apsaugą. Tai saugo atminties plokštes gaisrų metu po avarijos.
  • Nerūdijančio plieno apvalkalas: - Aukštos temperatūros izoliacinė medžiaga yra iš nerūdijančio plieno ketaus, kurio storis yra apie 0,25 colio (0,64 centimetro). Titanas taip pat gali būti naudojamas kuriant šiuos išorinius šarvus.

Šie grūdinti korpusai yra nepaprastai svarbūs. Be tinkamos apsaugos visi skrydžio duomenys būtų sunaikinti. Taigi, norėdami įsitikinti, kad duomenys yra saugūs, inžinieriai puola savo juodąsias dėžutes su dideliu įniršiu norėdami sužinoti, ar jų produktai gali atlaikyti didžiulį piktnaudžiavimą.

Avarinės atminties vienetų tikrinimas

Siekdami užtikrinti juodųjų dėžučių kokybę ir tinkamumą, gamintojai kruopščiai išbando CSMU. Atminkite, kad avariją turi išgyventi tik CSMU - jei avarijos tyrėjai tai turi, jie gali nuskaityti reikiamą informaciją. Norėdami išbandyti įrenginį, inžinieriai įkelia duomenų pavyzdžius į atminties plokštes CSMU viduje. Šis modelis peržiūrimas skaitant, siekiant nustatyti, ar kuris nors iš duomenų nebuvo sugadintas dėl susidūrimo, gaisrų ar slėgio.

Yra keletas testų, kurie sudaro avarijų išgyvenimo seką:

  • Avarijos poveikis: Tyrėjai šaudo CSMU žemyn oro patranka, kad sukurtų 3400 Gs smūgį (1 G yra Žemės gravitacijos jėga, kuri nustato, kiek kažkas sveria). Esant 3.400 Gs, CSMU trenkia į aliuminio korio taikinį jėga, lygią 3.400 jo svorio. Ši smūgio jėga yra lygi ar didesnė už tą, kurią gali patirti diktofonas realios avarijos metu.
  • Smeigtuko lašas: Norėdami patikrinti prietaiso atsparumą skverbimui, tyrėjai numeta 500 svarų (227 kilogramų) svorį 0,25 colio (0,64 centimetro) plieniniu kaiščiu, išsikišančiu iš apačios į CSMU iš 10 pėdų (3 metrų) aukščio. Šis kaištis su 500 svarų už jo smogia CSMU cilindro pažeidžiamiausiai ašiai.
  • Statinis sutraiškymas: Per penkias minutes tyrėjai kiekvienam iš šešių pagrindinių ašies taškų taiko 5000 svarų įstrižainės jėgos kvadratiniame colyje (psi).
  • Gaisro bandymas: Tyrėjai sudeda vienetą į ugnį iš propano šaltinio, virdami jį trimis degikliais. Vienetas valandą sėdės ugnies 2000 laipsnių Farenheito (1100 Celsijaus) temperatūroje. FAA reikalauja, kad visi kietojo kūno registratoriai tokioje temperatūroje galėtų išgyventi bent valandą.
  • Giluminis panardinimas: CSMU 24 valandas dedamas į suslėgtą sūraus vandens rezervuarą.
  • Panardinimas druskos vandenyje: CSMU 30 dienų turi išgyventi druskos vandens rezervuare.
  • Skysčių panardinimasĮvairūs CSMU komponentai dedami į įvairius aviacijos skysčius, įskaitant reaktyvinį kurą, tepalus ir gesintuvus.

Gaisro bandymo metu atminties sąsajos kabelis kuris pritvirtina atminties plokštes prie plokštės, yra sudegintas. Po to, kai įrenginys atvės, tyrėjai jį išskiria ir ištraukia atminties modulį. Jie perkrauna atminties plokštes, įdiegia naują atminties sąsajos kabelį ir prijungia įrenginį prie skaitymo sistemos, kad patikrintų, ar visi įkelti duomenys yra apskaitomi.

Juodosios dėžės paprastai parduodamos tiesiogiai lėktuvų gamintojams ir jas montuoja. Abi juodosios dėžės yra įmontuotos į lėktuvo uodegą - įdėjus jas į lėktuvo galinę dalį, padidėja jų išgyvenimo tikimybė. Tiksli įrašymo įrenginių vieta priklauso nuo atskiros plokštumos. Kartais jie yra virtuvės lubose, užpakaliniame krovinių skyriuje arba uodegos kūge, dengiančiame orlaivio užpakalinę dalį.

Po avarijos

Brazilijos karinis jūrų laivynas rodo „Air France“ lėktuvo, pamesto skrendant per Atlanto vandenyną, atliekas.

Brazilijos karinis jūrų laivynas rodo „Air France“ lėktuvo, pamesto skrendant per Atlanto vandenyną, atliekas.

Nors aviacijos savirašiai vadinami „juodosiomis dėžėmis“, jie iš tikrųjų yra nudažyti ryškiai oranžine spalva. Ši išsiskirianti spalva kartu su atspindinčios juostos juostelėmis, pritvirtintomis prie magnetofonų išorės, padeda tyrėjams rasti avarijos vietoje esančias juodąsias dėžutes. Tai ypač naudinga, kai lėktuvas nusileidžia vandenyje. Yra dvi galimos termino ištakos juoda dėžė: Kai kurie mano, kad taip yra todėl, kad ankstyvieji magnetofonai buvo dažyti juodai, o kiti mano, kad tai nurodo deginimą, kuris kyla gaisruose po avarijos.

Be dažų ir atspindinčios juostos, juodose dėžėse yra ir povandeninio lokavimo švyturys (ULB). Pažvelgę ​​į juodos dėžės paveikslėlį, beveik visada pamatysite mažą cilindro formos objektą, pritvirtintą prie vieno prietaiso galo. Nors šis cilindras yra dviguba kaip rankenėlė, jis iš tikrųjų yra švyturys.

Jei lėktuvas sudužo vandenyje, švyturys siunčia ultragarso impulsą, kurio negali girdėti žmogaus ausys, bet kurį galima lengvai aptikti sonaru ir akustine vietos nustatymo įranga. Čia yra panardinimo jutiklis toje švyturio pusėje, kuri atrodo kaip jautis. Kai vanduo paliečia šį jutiklį, įjungiamas švyturys.

Švyturys siunčia 37,5 kiloherco (kHz) impulsus ir gali perduoti garsą net 14 000 pėdų (4267 metrų). Kai švyturys pradeda riedėti, jis žvilgčioja kartą per sekundę 30 dienų. Šis švyturys maitinamas iš baterijos, kurios galiojimo laikas yra šešeri metai. Retais atvejais švyturys gali nugrimzti per didelį susidūrimą.

JAV tyrėjams suradus juodąją dėžę, ji gabenama į Nacionalinės transporto saugos valdybos (NTSB) kompiuterių laboratorijas. Gabenant šiuos prietaisus, reikia būti ypač atsargiems, kad būtų išvengta papildomos žalos įrašymo laikmenai. Nelaimingų atsitikimų dėl vandens atvejais registratoriai dedami į aušintuvą vandens, kad jie neišdžiūtų.

Informacijos gavimas

Vaizdo kabinos diktofonas iš rusų „Sukhoi Superjet 100“, kuris 2012 m. Sudužo į kalno šoną.

Vaizdo kabinos diktofonas iš rusų „Sukhoi Superjet 100“, kuris 2012 m. Sudužo į kalno šoną.

Suradę juodąsias dėžutes, tyrėjai nukelia įrašymo įrenginius į laboratoriją, kur jie gali atsisiųsti duomenis iš įrašymo įrenginių ir bandyti atkurti avarijos įvykius. Šis procesas gali trukti savaites ar mėnesius. Jungtinėse Amerikos Valstijose juodųjų dėžių gamintojai pateikia Nacionalinei transporto saugos tarybai nuskaitymo sistemas ir programinę įrangą, reikalingą išsamiai įrašytų magnetofonų saugomų duomenų analizei.

Jei FDR nėra sugadintas, tyrėjai gali jį tiesiog atkurti įrašydami, prijungdami prie skaitymo sistemos. Naudodami kietojo kūno įrašymo įrenginius, tyrėjai per kelias minutes gali išgauti saugomus duomenis per USB ar Ethernet prievadus. Labai dažnai iš nuolaužų išgaunami registratoriai yra sudedami arba sudeginami. Tokiais atvejais atminties plokštės pašalinamos, išvalomos ir jose sumontuotas naujas atminties sąsajos kabelis. Tada atminties plokštė prijungiama prie veikiančio įrašymo įrenginio. Šis įrašymo įrenginys turi specialią programinę įrangą, leidžiančią lengviau gauti duomenis be galimybės jų perrašyti.

Paprastai aiškinantis įrašus, saugomus CVR, suburta ekspertų komanda. Šią grupę paprastai sudaro oro linijų ir lėktuvų gamintojo atstovai, NTSB transportavimo saugos specialistas ir NTSB oro saugos tyrėjas. Šioje grupėje taip pat gali būti FTB kalbų specialistas ir, jei reikia, vertėjas. Ši lenta bando išaiškinti 30 minučių žodžius ir garsus, įrašytus CVR. Tai gali būti kruopštus procesas, kuris gali užtrukti kelias savaites.

Tiek FDR, tiek CVR yra neįkainojamos bet kokio orlaivio tyrimo priemonės. Tai dažnai būna vieniši lėktuvo avarijų išgyventojai ir todėl pateikia svarbius užuominus apie priežastį, kurios neįmanoma rasti kitu būdu. Tobulėjant technologijoms, juodosios dėžės ir toliau vaidins didžiulį vaidmenį tiriant avarijas.

Juodųjų dėžučių ateitis

Ne tik lėktuvams: čia pavaizduota juoda dėžutė atsirado iš lenktynių automobilio, kuris 2006 m. Pateko į avariją Australijoje.

Ne tik lėktuvams: čia pavaizduota juoda dėžutė atsirado iš lenktynių automobilio, kuris 2006 m. Pateko į avariją Australijoje.

„Black box“ technologijos srityje yra įvairių galimų patobulinimų. Akivaizdu, kad dabartinės sistemos nefiksuoja jokio vaizdo įrašo apie kabinos veiklą. Ilgus metus Nacionalinė transporto saugos taryba veltui bandė įdiegti vaizdo įrašų galimybes į juodųjų dėžių sistemas, tačiau daugelis pilotų atkakliai atsisako leisti vaizdo įrašus, sakydami, kad tokios sistemos pažeidžia jų privatumą ir kad dabartinių duomenų užtenka avarijų tyrėjams.

NTSB ir toliau tvirtina, kad tiriant lėktuvo katastrofas nėra tokio dalyko, kad būtų per daug informacijos. Šiuo metu vaizdo įrašai vis dar atidedami.

Tačiau technologijos yra daugiau nei paruoštos. Pavyzdžiui, „Airbus“ visuose savo sraigtasparniuose įdiegia „Vision 1000“ sistemą. „Vision 1000“ fotoaparatas sumontuotas už piloto galvos, kur jis keturis kadrus per sekundę įrašo piloto veiksmų ir kabinos zonos vaizdo įrašą bei vaizdą už priekinio stiklo. Jis sveria apie pusšimtį svarų, o įjungimui reikalinga tik energija ir GPS ryšys.

Vaizdo įrašas nėra vienintelis patobulinimas, dėl kurio prieštaraujama status quo. Nuo 2002 m. Kai kurie įstatymų leidėjai reikalavo, kad būtų išsaugotas Aviacijos ir skrydžių patobulinimo įstatymas, kuriame būtų reikalaujama ne vieno, o dviejų skrydžio savirašių, įskaitant tą, kuris incidento metu automatiškai išstumia iš lėktuvo. Tokie savaiminio išstūmimo įrenginiai, kuriuos lengviau rasti, yra mažiau linkę į katastrofišką žalą. Tačiau iki šiol įstatymas Kongreso nepriėmė.

Juodos dėžės nėra skirtos tik lėktuvams. Dabar jie integruoti į daugelio tipų transporto priemones. Galbūt net ir savo automobilyje turite, nors apie tai nežinote. Apie 90 procentų naujų automobilių turi įvykių duomenų registratorius (EDR), kurie seka tokius pačius duomenis kaip ir lėktuvų juodosios dėžės. Matyt, EDR yra sukurta automobilio saugos sistemai prižiūrėti ir stebėti, tačiau avarijų tyrinėtojai gali ir naudoti EDR duomenis, kad geriau suprastų nuolaužas... ir kartais, kad priskirtų kaltę po avarijos.

Kalbant apie juodas dėžes, pritvirtintas prie lėktuvų, visiškai įmanoma, kad jos praeis pro šalį. Užuot įrašę į dėžę, lėktuvai netrukus visus svarbius duomenis gali tiesiog perduoti tiesiai ant antžeminės stoties. Šios sistemos jau egzistuoja. Pavyzdžiui, „AeroMechanical Services“ „FlyhtStream“ sistema „oras – žemė“ per palydovą siunčia duomenis apie skrydį į namų bazę.

Tokios sistemos pašalina beviltišką dėžutės, kuri gali būti sunaikinta avarijos metu, paiešką ir taip pat gali būti patikimesnė. Šiuo metu juodosios dėžės vis dar yra būtinybė kiekvieną dieną, nes į dangų skraido tūkstančiai lėktuvų, skraidinančių milijonus žmonių visame pasaulyje.

Autoriaus pastaba: kaip veikia juodosios dėžutės

Turiu pasikartojantį košmarą, kaip priartinti dangų pasmerktu lėktuvu.Kiekvieną kartą lėktuvas kilimo metu palieka kilimo ir tūpimo taką, o paskui žiauriai įsibėgėja tiesiai į dangų. Niekada nesiekiu sapno pabaigos. Galbūt tai geras dalykas. Laimei, orlaivio gedimai yra labai reti - statistiškai tariant, jūsų automobilis yra daug pavojingesnis. Bet kai lėktuvai krenta iš dangaus, yra lengva susimąstyti, kodėl... kitaip inžinieriams ir šeimos nariams tektų kankintis, stebėdamiesi, kodėl nekalti žmonės mirė taip baisiai. Tikiuosi, kad niekada nedalyvauju avarijos vietoje, kur būtina juoda dėžė. Nebent, žinoma, tai tik mano svajonėse.


Vaizdo Papildas: 2006m: Lėktuvo TU-154 tragedija prie Donecko. Juodosios dėžės įrašas (LT).




Tyrimas


Kaip Veikia Varškės Duona
Kaip Veikia Varškės Duona

Nauji Biologiškai Skaidūs Plastikai Gali Būti Išmesti Į Jūrą
Nauji Biologiškai Skaidūs Plastikai Gali Būti Išmesti Į Jūrą

Mokslas Naujienos


„Dino-Killing Impact“ Perdaryta Augalų Karalystė
„Dino-Killing Impact“ Perdaryta Augalų Karalystė

Ką Jūsų Smegenų Raukšlės Gali Pasakyti Apie Šizofrenijos Riziką
Ką Jūsų Smegenų Raukšlės Gali Pasakyti Apie Šizofrenijos Riziką

Bikini Atolų Koralai Atsigauna Po Atominio Sprogimo
Bikini Atolų Koralai Atsigauna Po Atominio Sprogimo

Senovės Wari Karalienė Prikėlė Gyvenimui Stulbinančiai Sukūrusi Galvą
Senovės Wari Karalienė Prikėlė Gyvenimui Stulbinančiai Sukūrusi Galvą

Oho! „Dung Vabalai“ Naršykite Po Žvaigždes
Oho! „Dung Vabalai“ Naršykite Po Žvaigždes


LT.WordsSideKick.com
Visos Teisės Saugomos!
Dauginti Jokių Medžiagų Leidžiama Tik Prostanovkoy Aktyvią Nuorodą Į Svetainę LT.WordsSideKick.com

© 2005–2020 LT.WordsSideKick.com